Группа крупнейших аэропортов Великобритании призывает сосредоточиться на производстве SAF, а не на бытовых отходах электроэнергии

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Ежегодно около 8,5 миллионов тонн бытовых отходов сжигается для производства электроэнергии, как отмечают эксперты по устойчивому транспорту из ICF. Кроме того, еще 7,3 миллиона тонн сжигаются без какой-либо рекуперации энергии.

Вместо того, чтобы сжигать эти отходы для производства электроэнергии, их можно было бы использовать для производства экологически чистого авиационного топлива (SAF) на новых нефтеперерабатывающих заводах по всей Великобритании. Такой подход обеспечит аэропортам прямые поставки SAF и одновременно создаст десятки тысяч новых «зеленых» рабочих мест.

Исследования, проведенные ICF, показывают, что сокращение выбросов углекислого газа, достигаемое за счет использования бытовых отходов для производства SAF, будет как минимум в пять раз больше, чем за счет сжигания тех же отходов для производства электроэнергии.

SAF, полученный из отходов, выделяет на 89% меньше углерода по сравнению со сжиганием обычного реактивного топлива. Следовательно, использование отходов для производства SAF приводит к значительно большему сокращению выбросов углекислого газа по сравнению с их сжиганием для производства электроэнергии, особенно если учесть, что почти 50% электроэнергии в Великобритании уже производится из возобновляемых источников.

Ожидается, что сокращение выбросов в результате производства энергии из отходов со временем уменьшится и в конечном итоге достигнет нуля, поскольку Великобритания к 2035 году перейдет на получение всей своей электроэнергии из возобновляемых источников.

Согласно исследованию, если бы вместо этого все отходы, сжигаемые в настоящее время в Великобритании, были использованы для производства SAF, экономия углекислого газа была бы эквивалентна выбросам как минимум 46 миллионов человек, ежегодно летающих из лондонского аэропорта Станстед в Мадрид.

Департамент окружающей среды, продовольствия и сельского хозяйства (Defra) уполномочил советы перенаправлять собираемые ими отходы на производство SAF. Многие контракты на утилизацию подлежат продлению в ближайшие месяцы и годы.

Это развитие, как подчеркивает MAG, открывает прекрасную возможность не только сократить выбросы углекислого газа от авиаперелетов, но и создать в Великобритании отечественную промышленность по производству SAF, потенциально создав до 60 000 рабочих мест.

Кен О’Тул. Генеральный директор компании MAG  , которая управляет аэропортами Манчестера, Лондона, Станстеда и Ист-Мидлендса и заказала исследование ICF, сказал:

«Доказано, что SAF способна снабдить самолеты будущего и сыграет важную роль в декарбонизации авиаперевозок в ближайшие годы.

«Выгоды от переработки бытовых отходов в SAF очевидны – это лучше для окружающей среды, поскольку выбросы сокращаются как минимум в пять раз больше, чем использование их для производства электроэнергии. Это также может способствовать созданию десятков тысяч новых рабочих мест и стать важным фактором, помогающим британской авиации достичь цели «чистого нуля» к 2050 году.

«Очень важно, чтобы мы использовали бытовые отходы наиболее эффективным способом, чтобы помочь сократить выбросы углекислого газа. Но простой факт заключается в том, что, продолжая сжигать отходы для производства электроэнергии, мы упускаем важную возможность сократить выбросы углекислого газа в Великобритании.

«Используя бытовые отходы для производства SAF, мы можем расширить наше внутреннее производство SAF и гарантировать, что авиаперелеты, которые приносят так много экономических и социальных выгод, останутся доступными и будут на пути к чистому нулю».

Согласно правилам Defra, местным советам рекомендуется уделять первоочередное внимание утилизации твердых бытовых отходов (ТБО) путем переработки или повторного использования, а затем таких вариантов, как захоронение или производство энергии и топлива.

Данные ICF показывают, что Великобритания ежегодно собирает около 27,3 миллиона тонн ТБО, что делает их значительным внутренним ресурсом для производства экологически чистого авиационного топлива (SAF), превосходящим сельскохозяйственные отходы.

Из этого количества 8,5 млн тонн используются для производства электроэнергии, а еще 7,3 млн тонн сжигаются напрямую без рекуперации энергии.

Исследования показывают, что сокращение выбросов углекислого газа, достигаемое за счет переработки отходов в SAF, может быть как минимум в пять раз больше, чем за счет сжигания тех же отходов для получения электроэнергии. Этот анализ предполагает оптимальный сценарий, при котором мусоросжигательные заводы улавливают и электроэнергию, и тепло, что не всегда присутствует на предприятиях Великобритании. Кроме того, учитывается низкое содержание небиогенных веществ в потоке отходов (4%).

Преобразование одной тонны отходов в энергию позволило бы сэкономить 89 килограммов углерода по сравнению со средними выбросами при производстве электроэнергии в сети Великобритании, 56% которых в 2022 году было получено за счет низкоуглеродных технологий. В качестве альтернативы, использование той же тонны отходов для производства SAF могло бы помочь. приведет к сокращению выбросов CO2e на 453 килограмма по сравнению с выбросами традиционного реактивного топлива.

Это сокращение достигается потому, что углерод, используемый для SAF, уже существует в экономике, что устраняет необходимость в дополнительной добыче ископаемого топлива.

Хотя Defra позволяет местным властям отдавать приоритет производству топлива, а не получению энергии из отходов и сжиганию отходов, существующие контракты на утилизацию ограничивают количество ТКО, доступных для новых заводов SAF. Ограничение может привести к тому, что США и Европа превзойдут Великобританию в привлечении инвестиций для производства SAF, что поставит под угрозу создание около 60 000 высококачественных рабочих мест в Великобритании.

Индустрия устойчивой авиации стремится построить 14 заводов SAF по всей Великобритании, при этом правительство обязалось построить пять заводов к 2025 году. Такие инициативы, как партнерство между аэропортом Манчестера и Fulcrum BioEnergy UK, сигнализируют о прогрессе, потенциально обеспечивая до 10% топлива аэропорта. из САФ.

Недавние достижения включают в себя первый трансатлантический рейс, оснащенный исключительно SAF, и распоряжение правительства Великобритании, требующее 10% использования SAF в авиационном топливе к 2030 году. Дорожная карта SA по декарбонизации нацелена на то, чтобы SAF обеспечила 39% сокращения авиационных выбросов к 2050 году, что, по оценкам, принесет 11 миллиардов фунтов стерлингов в Экономика Великобритании.

Поскольку обе основные политические партии Великобритании обещают обеспечить нулевое производство электроэнергии к 2035 году, необходимо будет постепенно отказаться от углеродоположительных практик. MAG, крупнейшая группа аэропортов Великобритании, стремится достичь нулевого уровня операций к 2038 году посредством своей стратегии устойчивого развития «Работать вместе ради светлого будущего», владея и управляя такими аэропортами, как Манчестер, Лондон Станстед и Ист-Мидлендс.

Экологичная печать на тканях с использованием предварительно использованных целлюлозных текстильных отходов: влияние содержания частиц отходов

Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Текстильная промышленность производит значительное количество отходов, в том числе пух пряжи/волокон, обрезки ткани, обрезки и т. д. Эти отходы можно переработать и повторно использовать для использования в трафаретной печати, которая является универсальной и экономически эффективной технологией печати, позволяющей получать высококачественные отпечатки. . В этом исследовании предварительно использованные цветные хлопковые отходы были измельчены до частиц размером 30–70 мкм с помощью мельницы. Затем цветные частицы отходов были включены в коммерческую печатную пасту и нанесены на хлопчатобумажные ткани методом трафаретной печати. Инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье (FTIR), рентгеновский дифракционный анализ (XRD) и энергодисперсионный спектрометр (EDS) использовались для наблюдения за химическими изменениями в напечатанных текстильных тканях. Ткани с рисунком оценивали по цвету, устойчивости к стирке/истиранию, прочности на разрыв, смачиваемости поверхности, тактильным свойствам и воздухопроницаемости. Качество дисперсии частиц отходов на текстильных тканях наблюдалось с помощью изображений световой микроскопии и сканирующей электронной микроскопии (СЭМ). Общие результаты показывают, что включение 10% волокнистых частиц отходов в печатную пасту дает оптимальные результаты с точки зрения качества дисперсии отходов, воздухопроницаемости и свойств ручки. При количестве отходов, превышающем 10 %, частицы отходов не могут хорошо рассеиваться по поверхности ткани, что приводит к агломерации и неравномерности печатных участков. Эти результаты имеют значительный потенциал для продвижения экологически чистых красителей за счет использования цветных предварительно использованных текстильных отходов в текстильной промышленности при сохранении высокого качества тканевых изделий.

Введение

Текстильная промышленность вносит значительный вклад в мировую экономику и известна быстрыми темпами производства и потребления. Однако воздействие отрасли на окружающую среду является значительным из-за образования большого количества отходов до и после потребления, а также загрязнения воздуха и воды. В последнее время концепция устойчивого развития приобретает все большее значение в текстильной промышленности за счет внедрения экологически безопасных методов производства композитов на текстильной основе (Eryilmaz et al., 2021, 2023, 2024; Yildiz et al., 2023) и утилизации отходов. текстиль (Сезар да Силва и др., 2021; Юсеф и др., 2020; Тайяб и др., 2020). К отходам «до потребления» относятся отходы, образующиеся в процессе производства, такие как обрезки тканей, отходы пряжи/волокон и обрезки, тогда как к отходам «после потребления» относятся отходы, выброшенные после использования потребителями (Savageau, 2011; Yasin et al., 2019). . Утилизация текстильных отходов оказывает значительное воздействие на окружающую среду, способствуя загрязнению окружающей среды, образованию отходов на свалках и выбросам парниковых газов. Согласно статистике отходов быстрой моды на сайте Earth.org , ежегодно в мире производится 100 миллиардов предметов одежды, и 92 миллиона тонн этих предметов отправляются на свалки (Igini et al., 2023). Таким образом, растет потребность в поиске устойчивых решений по управлению текстильными отходами.

В литературе были предложены различные аспекты использования текстильных отходов до и после потребления для различных целей. Одним из аспектов является механическая переработка, которая включает в себя измельчение и переработку отходов текстиля в волокна, из которых можно производить новую пряжу для производства тканей. Согласно этой концепции длина отработанного волокна должна находиться в допустимом диапазоне, что позволяет эффективно смешивать его с другими первичными волокнами. Другой аспект — это методы химической переработки, такие как деполимеризация и растворение, которые разлагают текстильные отходы на исходные мономеры, что позволяет создавать новые волокна, мономеры или олигомеры. Однако химический аспект требует использования избыточного количества опасных растворителей и воды, что приводит к новым экологическим проблемам и повышению затрат на производство (Määttänen et al., 2021; Sheikh et al., 2015; Patti et al., 2020; Yousef et al., 2021; Sheikh et al., 2015; Patti et al., 2020; Yousef et al. др., 2019). Недавно процесс механической переработки был пересмотрен, и были предложены новые решения, позволяющие уменьшить размеры отходов до уровня микрометра. Например, отходы окрашенной шерсти превращаются в шерстяной порошок с помощью процесса механического измельчения. Впоследствии частицы отходов шерсти наносились на хлопчатобумажные и полиэфирные ткани посредством ионного взаимодействия и методов сухой сушки для использования в качестве адсорбента запаха/газа и для окраски (Tang et al., 2022a, 2022b). Отходы шерсти мериноса и волокна альпаки были механически размолоты с использованием мокрого трения, распылительной сушилки и процессов воздушно-струйного измельчения, а также исследованы свойства их тонкого порошка, такие как площадь поверхности, реология, объемная плотность и т. д. (Раджхова и др.) др., 2012; Аль Фарук и др., 2019). Порошок отходов шерсти получали методом распылительной сушки, растворяли в щелочном растворителе и добавляли в растворы полиакрилонитриловой пряжи для получения гибридных волокон ПАН/шерсть мокрого прядения. Эти гибридные волокна впоследствии были покрыты оксидом графена и использованы в электропроводящем интеллектуальном текстиле (Al Faruque et al., 2021).

Трафаретная печать — широко используемый метод печати в текстильной промышленности, предлагающий ряд преимуществ по сравнению с другими методами печати, таких как возможность печати на широком спектре тканей, получение высококачественных отпечатков с яркими цветами, высокая долговечность, низкая стоимость, простота и универсальность. Техника предполагает создание трафарета желаемого рисунка на сетчатом экране, который затем размещается поверх ткани. Печатная паста наносится через трафарет на ткань с помощью скребкового ножа. Затем пасту термически отверждают, образуя на ткани постоянный рисунок, что приводит к необходимости сшивания олигомеров на основе акрилата и бутадиена на поверхности. Для устойчивого текстильного производства трафаретная печать представляет собой отличный вариант переработки цветных текстильных отходов путем добавления порошков отходов в качестве пигментных материалов в печатную пасту (Kumar et al., 2022). Отходы хлопчатобумажной ткани и волокна измельчаются в порошок микронного размера и функционализируются оксидами переходных металлов для использования в пасте для трафаретной печати при производстве электропроводящего текстиля (Ган, 2021). В другом исследовании отходы хлопчатобумажной ткани пурпурного цвета измельчали в порошки с частицами различного размера. Эти отходы порошков были включены в коммерческую пасту для трафаретной печати в качестве красочных пигментов. В ходе исследования изучалась морфология порошка, цвет напечатанной ткани и свойства прочности. Было обнаружено, что порошки отходов размером 5 мкм являются наиболее эффективной альтернативой красочным пигментам с точки зрения стойкости к истиранию и цвета ткани (Gan et al., 2021). Согласно обзору литературы, механически измельченные цветные текстильные отходы наносятся методом трафаретной печати на различные поверхности тканей, уделяя особое внимание прочности и механическим свойствам конечного продукта. В этом исследовании целлюлозные отходы джинсовой ткани темно-синего цвета были механически измельчены до частиц микронного размера, а полученные частицы отходов были включены в коммерческую печатную пасту на основе акрилата и бутадиена в качестве красящих пигментов. Эти подготовленные пасты наносились на хлопчатобумажные ткани методом трафаретной печати. Это исследование отличается от предыдущих исследований тем, что изучалось влияние содержания частиц отходов в печатной пасте на химические, механические, визуальные и комфортные свойства хлопчатобумажных тканей. Кроме того, изучение влияния частиц отходов на воздухопроницаемость, а также тактильные свойства тканей также подтверждает новизну этого исследования.

Норвегия хочет сделать Северное море главным хранилищем углеродных отходов

Интернет-издание «Ридус»

Правительство Норвегии считает, что Северное море — надежный могильник для углеродных отходов. «Оно может стать центральным хранилищем CO2 для нескольких отраслей, стран и Европы», — заявил CNBC министр энергетики страны Терье Осланд. Это совершенно безопасно, утверждает он. Экологи сомневаются.

Морское улавливание и хранение углерода (CCS) относится к ряду технологий, которые направлены на сбор углерода от деятельности с высоким уровнем выбросов, транспортировку его к месту хранения и запирание на неопределенный срок под морским дном.

Нефтегазовая промышленность уже давно рекламирует CCS как эффективный инструмент в борьбе с изменением климата, а отрасли, загрязняющие окружающую среду, все чаще обращаются к морскому хранению углерода как к способу сокращения выбросов парниковых газов, вызывающих потепление планеты.

Критики предупреждают о долгосрочных рисках, связанных с постоянным хранением углерода под морским дном, и утверждают, что технология представляет «новую угрозу мировому океану и опасно отвлекает от реального прогресса в борьбе с изменением климата».

Но Терье Осланд оптимистично оценил перспективы норвежского проекта Longship, который, по его словам, создаст полноценную крупномасштабную цепочку CCS. «Я думаю, это докажет миру, что эта технология важна и доступна», — сказал он.

Богатый опыт

Норвегия имеет долгую историю управления выбросами углерода. Почти 30 лет она улавливала и повторно закачивала углерод, образующийся при добыче газа, в пласты морского дна на своем континентальном шельфе.

Проекты Sleipner и Snøhvit по управлению выбросами углерода действуют с 1996 и 2008 годов соответственно, и их часто называют доказательством жизнеспособности технологии. Эти предприятия отделяют углерод от добываемого газа, затем сжимают и перегоняют углерод по трубам, повторно закачивая его под землю.

«Мы видим растущий интерес к хранению углекислого газа в качестве решения, и те, кто скептически к этому относится, могут приехать в Норвегию и посмотреть, как мы справились в Слейпнере и Снохвите»,— предложил Осланд.

Углерод хранится на глубине нескольких тысяч метров под морским дном, «это безопасно, постоянно, и хороший способ борьбы с климатическими выбросами», уточнил министр.

Однако проекты Sleipner и Snøhvit столкнулись с некоторыми проблемами, включая перебои во время закачки углерода. Эти проблемы «ставят под сомнение долгосрочную техническую и финансовую жизнеспособность концепции надежного подземного хранилища углерода» и не могут служить успешными моделями для подражания и расширения, считают аналитики Института экономики энергетики и финансового анализа из США.

Вдали от людей

Норвегия планирует развивать проект Longship стоимостью 2,6 миллиарда долларов в два этапа. Первый рассчитан на предполагаемую мощность хранилища в 1,5 миллиона метрических тонн углерода в год в течение 25-летнего периода эксплуатации, а закачка углерода может начаться уже в следующем году. Прогнозируется, что возможная мощность второго этапа составит 5 миллионов тонн углерода.

Сторонники проекта говорят, что даже с учетом запланированного второго этапа, который значительно увеличит количество углерода, хранящегося под морским дном, «это остается каплей в море». Правительство Норвегии заявляет, что Longship «продвигается хорошо».

Управлять транспортной и складской частью будет компания Northern Lights, совместное предприятие норвежского нефтегазового гиганта Equinor, британской Shell и французской TotalEnergies. Как пояснил управляющий директор Northern Lights Борре Якобсен, преимущество хранения углерода под морским дном в том, что вокруг нет людей, тогда как на суше таким проектам может противостоять враждебно настроенное общественное мнение.

По данным Центра международного экологического права (CIEL), к середине 2023 года компании и правительства по всему миру объявили о планах построить более 50 новых морских проектов CCS. Это беспрецедентный масштаб, отметили аналитики организации.

Если все эти проекты будут реализованы, это приведет к 200-кратному увеличению количества углерода, закачиваемого под морское дно каждый год.

Главная опасность заключается в непредсказуемом поведении CO2, отмечает директор программы по климату и энергетике CIEL Никки Райш. И тот факт, что пока еще не было сообщений о каких-то утечках углекислого газа из подобных хранилищ, не гарантирует их отсутствия в будущем.

В Нью-Йорке для мусора нет отдельного места.

Нью-Йорк Таймс 03.032024 Подписывайтесь на наш канал в Telegram

Вместо этого он помещается в пластиковые пакеты, втиснутые в межгородские пространства.
Он заполняет промежутки между зданиями, площадки лестничных клеток, любой доступный газон между двумя неподвижными объектами.

Скажем, припаркованная машина и сарай-столовая.

Но выйдите на мгновение за пределы города — или взгляните на него глазами посетителя — и может возникнуть чувство абсурда: как может один из величайших городов мира обращаться со своим мусором таким образом?

Логотип Апшота

Абсурдная проблема мусора в Нью-Йорке

И компромиссы, необходимые, чтобы это исправить

Возьмем, к примеру, вездесущий мешок для мусора в Нью-Йорке. Это слезы. Оно протекает. Пахнет. Он размножается на тротуаре, привлекая раскладушки и еще полные кофейные чашки, брошенные сверху, пока все это не превращается в липкую массу. Этот беспорядок кормит крыс, блокирует тротуары и выливается на улицу. Затем это утомляет работников санитарных служб, которым приходится вручную переносить каждый мешок в мусоровоз, а позади них сигналят раздражительные водители.

И наоборот, если бы город смог укротить весь этот мусор, Нью-Йорк мог бы преобразиться.

Департамент санитарии пообещал сделать это , перекладывая большую часть мусора Нью-Йорка из неаккуратных куч на тротуарах в контейнеры способом, более напоминающим методы других американских городов и мировых столиц. Эта перспектива вызвала немало насмешек: главная идея Нью-Йорка по уборке мусора состоит в том, чтобы… выбрасывать его в мусорные баки? Как это делали другие города… на протяжении десятилетий?

(Департамент санитарии не упускает из виду, что город является изюминкой: « Это была наша высадка на Луну », — самоуничижительно опубликовало агентство на X, когда в прошлом месяце широко распространилось видео недавно представленного мусоровоза .)

Но детали того, как это можно сделать в Нью-Йорке, поднимают ряд более глубоких и сложных вопросов, касающихся самого города: где именно вы выкроите место для основных городских служб в месте, где осталось так мало места? Как городу следует распорядиться тем, что стало его самым спорным общественным достоянием, — бордюрным пространством на улице? Откажутся ли жители Нью-Йорка от парковки, чтобы убрать мусор?

Эти вопросы касаются не чего иного, как дилеммы по-настоящему густонаселенного города, где все, что требует своего собственного пространства, означает, что нужно предоставить что-то еще.

Если говорить менее философски, то нынешнее состояние сбора мусора в Нью-Йорке кажется почти нелепым

Как мы сюда попали

И причем здесь уличная сетка 1811 года.

Сцена в только что просмотренном видео может быть как 1970-х, так и 1920-х годов. Мусор в Нью-Йорке в основном собирался одним и тем же способом на протяжении нескольких поколений, обычно пара парней посреди дороги сжимала колени и поясницу, чтобы затолкнуть мусор в грузовик.

Трое мужчин загружают мусоровоз, 1940 год.
Мужчины загружают перегруженный бортовой мусоровоз в Нью-Йорке.

Все, что действительно изменилось, — это стиль автомобиля и, если вернуться достаточно далеко, животное, которое его тянет:

Конная повозка, полная мусора.  В карете сидит мужчина, держит вожжи.
Мужчины стоят на заваленной мусором улице Нью-Йорка, 1913 год.

В 2024 году мусор будет собираться иначе в большинстве крупных американских городов или в сравнительно богатых международных городах.

Во-первых, многие американские города хранят и собирают большую часть мусора вне поля зрения, в переулках, а не на улице. И они используют двухколесные контейнеры, которые можно механически поднять грузовиком. В густонаселенных европейских городах, таких как Амстердам, Барселона и Берлин, которые собирают мусор с улиц, часто используются большие общие контейнеры, которые также опорожняются механически. В других городах мусор даже складируют под землей или проталкивают его по пневматическим трубам (на острове Рузвельта, оазисе относительной чистоты в Нью-Йорке, есть пневматическая система ).

Но идея с мешками для мусора, просто сваленными на тротуаре?

«Люди не потерпят — Не потерпят. Нет. Терпеть. — Мусор оставляют так, как он есть в Нью-Йорке», — сказал Энтони Криспино, заместитель директора Департамента общественных работ округа Колумбия, о жителях Вашингтона (например, около 65 процентов сбора мусора в Вашингтоне происходит в переулках).

«Мне никогда даже в голову не придет попытаться составить мнение о том, что происходит в Нью-Йорке», — сказал Коул Сталлард, комиссар по улицам и санитарии Чикаго, о своих нью-йоркских коллегах (на переулках хранится около 90 процентов его сбора мусора). «Они сталкиваются с серьезными трудностями: люди буквально берут мусор — необработанный мусор, собачьи фекалии, которые они убрали, — складывают его в мешок и выбрасывают на обочину».

Неудивительно, что в Нью-Йорке существует проблема с крысами (собачьи фекалии, добавляет г-н Сталлард, для крыс вкуснее, чем даже самые вкусные остатки стейка).

Если быть справедливым по отношению к Нью-Йорку, то он отличается от других городов в некоторых важных аспектах, помимо своего огромного размера. Многие санитарные службы крупных городов обслуживают только односемейные дома и небольшие многоквартирные дома, поэтому более крупным многоквартирным домам приходится платить за частную вывоз мусора. В Нью-Йорке коммерческие предприятия полагаются на частные услуги. А вот за жильё город собирает бесплатно со всех: дома, многоквартирные дома, огромные многоквартирные дома, государственные жилые комплексы.

Это более 800 000 жилых домов, производящих около 24 миллионов фунтов отходов в день. Коммерческие предприятия производят еще 20 миллионов фунтов ежедневно.

История также была несправедлива к Нью-Йорку в отношении мусора. Если мы заморозим эту сцену сверху, то все ее составные части — сумки, уличный сбор, припаркованные машины — можно будет связать с решениями, принятыми людьми десятилетия или даже столетия назад:

Начнем с людей, которые разработали культовый план 1811 года для уличной сети Манхэттена к северу от Хьюстон-стрит. Никаких переулков в них не было — по неизвестной историкам причине.

Карта улиц Манхэттена 1811 года, увеличенная до района, где сейчас находится Челси.

Три автора карты оставили мало заметок о своем мышлении. Но двое из них также работали в сжатые сроки над планами будущего канала Эри (и они подготовили объемный отчет по этому проекту ).

Так что вполне возможно, что сегодня на Манхэттене нет переулков для сбора мусора, потому что люди, которые чертили уличную сетку в 1811 году, были заняты тем, что в то время казалось более важным заданием.

«Это не потому, что они говорили, что переулки плохие», — сказал историк Жерар Коппель. «Это потому, что они думали о канале Эри».

В 1954 году Нью-Йорк принял еще одно важное решение, которое не было особенно связано с мусором, но теперь оно нависло над возможными решениями города. Именно тогда Нью-Йорк предоставил на своих улицах бесплатную ночную парковку для частных автомобилей . До этого момента улицы обычно выглядели так: машинам разрешалось парковаться не более чем на час в течение дня и на три часа после полуночи:

Жилой квартал в районе Челси, 1940 год. Здесь припарковано несколько машин.

Сейчас на улицах Нью-Йорка имеется около трех миллионов парковочных мест.

Сегодня единственное подходящее место для установки больших, прочных и защищенных от крыс мусорных контейнеров — это улица, как это делается во многих европейских городах. Но для этого Нью-Йорку придется освободить уличное пространство от автомобилей. И городу также придется сделать это в то время, когда конкуренция за бордюрное пространство растет из совершенно новых источников: велосипедные дорожки, причалы для велосипедов, обеденные навесы, пикапы для совместных поездок, доставка Amazon, станции зарядки электромобилей, зоны загрузки грузовых велосипедов и многое другое. .

Чтобы сделать последний шаг в истории, мы должны также вернуться к забастовке работников санитарных служб Нью-Йорка 1968 года. Перед забастовкой жители Нью-Йорка были обязаны складывать свой мусор прямо в металлические баки — представьте, какие мог бы занять Оскар Ворчун.

Пять или шесть металлических мусорных баков, упорядоченно расставленных на тротуаре на черно-белой исторической фотографии.

Но во время 10-дневной забастовки эти банки переполнились с ужасающим эффектом:

Рабочие пытаются свалить мусор в грузовик на улице, напоминающей свалку.

Мусор просто валялся на улице.

Жилая улица, заваленная мусором.  На улице мало машин.

Тогда химическая промышленность предложила прийти на помощь городу с новым продуктом — прочным пластиковым мешком для мусора. Промышленность даже пожертвовала 200 000 из них мэрии в час кризиса.

Жители квартала собираются вокруг пластиковых пакетов, складывая в них предметы.

Жители Нью-Йорка с облегчением избавились от шума, который создавали металлические банки. Они считали, что сумки лучше сдерживают запах, привлекающий крыс. А санитарные работники предпочитали забрасывать мешки в грузовик, а не бороться с канистрами. Когда в 1971 году город принял решение официально отменить правило, требующее использования канистр, городской чиновник объявил пластиковый пакет самым значительным достижением в сборе мусора с тех пор, как мусоровозы заменили лошадь и повозку .

Решение проблемы «черной сумки»

Или о том, как город попытается складывать мусор в контейнеры, что звучит просто, но на самом деле это не так.

Трудно сказать, почему за последние полвека Нью-Йорк до сих пор серьезно не переосмыслил пластиковый пакет. Критики винят в этом инерцию . А у Департамента санитарии были и другие поводы для беспокойства, такие как сокращение бюджета, планирование маршрутов, изношенное оборудование и то, куда девать весь мусор, как только мэр Руди Джулиани пообещал закрыть свалку Fresh Kills на Стейтен-Айленде.

«В мое время, а затем и в последующие годы, я не думаю, что об этом когда-либо задумывались с точки зрения: «Что такое контейнер?» Это лучший контейнер?», — сказал Норман Стейзель, который был комиссаром по санитарии с 1979 по 1986 год (его большой проект заключался в переходе от грузовика с тремя людьми к грузовику, требующему всего двух рабочих).

Введите мэра Эрика Адамса, который ненавидит крыс. И новый комиссар по санитарии, Джессика Тиш , у которой не было особого опыта работы с мусором и которая была склонна задавать посторонним вопросы об этом, например: «Что, если люди выложат это позже в тот же день?»

«Я думаю, что решение проблемы черных сумок, — сказала она, — это самое важное, что вы можете сделать, чтобы сделать город чище и восстановить достоинство и порядок».

В феврале г-жа Тиш и мэр представили свой пересмотренный план «контейнеризации» мусора; переработка отходов, которая не столь привлекательна для крыс, пока останется в стороне. Их план предусматривает единую стратегию длянебольшие жилые дома,еще один длябольшие многоквартирные дома,и третий дляздания среднего размерамежду ними, что на самом деле оказывается одним из самых сложных.

Любой план по обращению со всеми этими сумками должен учитывать три вещи: подходящий тип контейнера для каждого здания, где хранить этот контейнер и какой грузовик сможет его забрать. Предложение города также предполагает, что он продолжит собирать мусор два или три дня в неделю из каждого жилого дома в городе.

Для зданий сменее 10 единиц,включая дома на одну семью в отдаленных районах, город предложил использовать стандартные мусорные баки на колесах, как это уже делают некоторые жители. Жители хранили их возле своих домов или во дворах, а в дни сбора мусора вывозили на обочину. Существующие в Нью-Йорке мусоровозы, оснащенные механизмом заднего опрокидывания, собирали и опорожняли мусор.

Квартиры31 единица или болеепотребуются большие стационарные контейнеры, припаркованные на улице. Они будут выглядеть примерно так:

Два типа больших уличных контейнеров для мусора, показанные рядом.  Они примерно одинакового размера и цвета, с небольшими различиями в дизайне.

Два контейнера, каждый из которых вмещает четыре кубических ярда мусора, займут площадь одной припаркованной машины. Специально разработанный мусоровоз с боковой загрузкой затем поднимал эти контейнеры для выгрузки.

The здания средней плотности— те, у которых от 10 до 30 единиц, — сложны, потому что они могут производить слишком много мусора для мусорных контейнеров, но недостаточно для заполнения контейнера. В этих зданиях также, как правило, нет штатных управляющих или уплотнителей мусора. Департамент санитарии хочет, чтобы менеджеры каждого здания среднего размера сами решали, использовать ли мусорные баки на колесах или уличные контейнеры.

Для каждого объекта ответ, вероятно, будет зависеть от конкретных размеров мусорных баков, лифтов, дворов и тротуаров.

Чтобы понять, как это будет происходить в реальной жизни, давайте посмотрим на участок Западной 21-й улицы в районе Челси на Манхэттене — тот самый квартал, показанный на фотографии выше, 1940 года.

Недавно в пятницу утром, перед вывозом мусора, на этом участке Западной 21-й улицы длиной в квартал было 373 мешка с мусором и вторсырьем.

Тротуары выглядели вот так…

Около дюжины мешков для мусора выстроились вдоль края тротуара, рядом с рядом припаркованных машин.

…с мешками для мусора, возведенными в скульптурные кучи…

Несколько мешков сложены в миниатюрную башню из мусора, прислоненную к почтовому ящику, а другие мешки для мусора лежат слева, справа и перед почтовым ящиком.

… и выстроились в ряд, как маленькие солдатики.

Еще как минимум дюжина мешков для мусора выстроилась на тротуаре рядом с припаркованными машинами.  Эти фотографии были сделаны перед восходом солнца.

Там был матрас. Всегда есть матрас.

Грязный матрас и пружинный матрас, спрятанные в уголке тротуара, а матрац и другие части тротуара покрыты другим мусором и бумагами.

По плану города, теоретически, большая часть этого мусора (ладно, не матраса) будет помещена в контейнер.

Если мы продолжим движение по всему кварталу, план города может означать размещение около 80 мусорных баков на тротуаре и 20 контейнеров на улице, заменив 10 парковочных мест. Это средний диапазон возможных сценариев.

Между мусорными баками на колесах и уличными контейнерами существует явный компромисс: стратегии, позволяющие расчищать большую часть тротуара, занимают большую часть улицы.

Самый эффективный план, занимающий наименьшее общее пространство, предполагает, что несколько зданий будут использовать уличные контейнеры. Это решит проблему для объектов среднего размера, у которых слишком много мусорных баков, но недостаточно мусора, чтобы оправдать собственный уличный контейнер. Но город беспокоит другая проблема: общие контейнеры могут стать причиной незаконных свалок, особенно со стороны предприятий, которые должны платить частному перевозчику за вывоз мусора. Вместо этого город планирует назначить запертые уличные контейнеры по определенным адресам, чтобы их разблокировал суперстроитель.

В масштабе города этот план потребует как минимум 800 000 мусорных баков, которые должны быть приобретены отдельными жителями и управляющими зданиями (на первых порах подойдет любой мусорный бак, но к 2026 году городу потребуется стандартизированный).

По оценкам Департамента санитарии, этот план потребует от 22 000 до 34 000 парковочных мест — около 1 процента от общего количества уличных парковок города — в зависимости от того, что решат делать здания среднего размера. Это значительно меньше, чем 150 000 парковочных мест, которые город впервые оценил в прошлом году . Департамент сократил это число, исключив переработку мусора из программы и перенеся больше зданий в мусорные баки.

Плотные квартиры Верхнего Ист-Сайда и Вест-Сайда Манхэттена, вероятно, потеряют большую часть парковочных мест.

Каждый выбор дизайна имеет компромиссы. Уличные контейнеры очищают тротуары, но они также могут затруднить подметание и вспашку улиц. Мусорные контейнеры на колесах не требуют уличного пространства, но их слишком большое количество также может мешать. Предпочитаемые в городе грузовики с боковой загрузкой поднимаются только с одной стороны, поэтому городу потребуется два парка автомобилей с правой и левой загрузкой. Альтернативные автопогрузчики, которые поднимают контейнеры на высоту 20 футов над землей, могут сбрасывать контейнеры с любой стороны, но они рискуют повредить деревья и фонарные столбы. Даже над головой Нью-Йорк переполнен.

«Вся эта программа, — сказала г-жа Тиш, — представляет собой один большой баланс».

Коммерческий бизнес дает представление о будущих компромиссах. Прошлым летом город начал требовать от ресторанов, а затем от сетевых магазинов, а теперь и от всех предприятий хранить мусор в контейнерах до того, как его заберут частные перевозчики. На земле уже меньше мусора, чем год назад, но растет и количество мусорных баков, прикованных цепями к велосипедным стойкам и канализационным решеткам, чтобы люди не могли их украсть.

Масштабирование на весь город

Что происходит, когда идеи, имеющие смысл в других городах, сталкиваются с особенностями Нью-Йорка?

В конечном итоге город планирует создать парк специально изготовленных мусоровозов — европейского кузова на американском шасси стоимостью около 500 000 долларов за грузовик — которые будут механически выполнять работу двух человек, выбрасывающих мешки для мусора.

«Это отличная идея», — сказал Гарри Несполи, глава профсоюза работников санитарных служб Нью-Йорка (для грузовиков по-прежнему потребуются два санитарных работника). «Но за прошедшие годы, — добавил он, — я видел, как идеи приходили в Нью-Йорк и выходили из этого города, и некоторые из них просто не работали».

Город планирует опробовать свою стратегию в Гарлеме, начиная с весны 2025 года, и тогда любые недостатки и обходные пути, несомненно, станут ясными. Например: Что происходит, когда вокруг уличных контейнеров скапливается снег? Смогут ли они выдержать наезд водителей? Что, если работники санитарных служб не смогут разместить мусорные баки между плотно припаркованными автомобилями?

Сможет ли столь амбициозный проект, стоимость которого может составить сотни миллионов долларов в масштабах всего города, продолжать реализовываться в условиях сокращения городского бюджета?

Самой большой логистической проблемой будет огромная изменчивость города — он включает в себя изображенный нами квартал Челси, улицы Стейтен-Айленда в пригородном стиле и чрезвычайную плотность финансового района.

«Это центральный вопрос — создание некоего единообразия в месте, где единообразия нет», — сказал Мартин Мелози, историк окружающей среды, который ведет хронику истории отходов в Нью-Йорке .

Нью-Йорк также должен рассмотреть вопрос о по-настоящему больших многоквартирных домах: комплексу на тысячу квартир потребуется около двух дюжин уличных контейнеров. В городе много главных улиц, где магазины и кафе на первых этажах могут не приветствовать стену мусорных баков перед домом, обслуживающих квартиры наверху. Затем добавьте к этим сценам обеденные сараи. Они используют те же уличные мусорные контейнеры. Но детали того, как в городе мусор на улицах, также могут повлиять на то, насколько привлекательно там поесть.

Черные мешки для мусора, картонные коробки и другой мусор заполняют уличное пространство перед сувенирным магазином и рядом с обеденным навесом на открытом воздухе.

Клэр Мифлин, архитектор и исполнительный директор Центра дизайна без отходов , утверждает, что другая схема лучше подойдет для решения этих более сложных случаев. В густонаселенных частях города она предлагает во всех небольших и средних зданиях использовать общие уличные контейнеры, очищая тротуары от мусорных баков. (При правильном выборе дизайна, например, меньшем отверстии для выбрасывания мусора, г-жа Мифлин говорит, что город все равно может препятствовать коммерческому использованию контейнеров, предназначенных для жителей.)

Это потребует больше парковочных мест и потребует более частого сбора мусора в самых густонаселенных частях города. Но г-жа Мифлин предполагает, что самые большие многоквартирные дома не нуждаются в собственных постоянных уличных контейнерах. Они могли бы использовать четырехколесные контейнеры, которые будут храниться внутри, наполняться из прессов для мусора и перевозиться в определенные места на улице в дни сбора мусора. То же самое уличное пространство можно было бы затем использовать для мусорных баков в другие дни, а также для грузовиков доставки и мест высадки пассажиров в другие часы.

Г-жа Мифлин обеспокоена тем, что город слишком сосредоточен на крысах и недостаточно на том, как проблема контейнеризации мусора может также служить гораздо более важным целям в переосмыслении городского ландшафта и сокращении общего количества отходов в этом процессе.

«Вы должны максимально эффективно использовать пространство», — сказала она, предположив, что тротуар перед кафе или квартирой на первом этаже не лучше всего тратить на мусорные баки. «Вещи должны быть на улице. Но не считайте улицу чем-то, что мы можем брать с собой столько, сколько захотим».

Город признает, что его план не подойдет для каждого здания или квартала. Ни мусорные баки, ни уличные контейнеры не будут работать примерно в 4 процентах жилых кварталов, в местах, где здания слишком велики или улицы слишком малы (или и то, и другое, в финансовом районе). Городу придется предложить местным жителям льготы или специальные планы по вывозу мусора.

Мешки с мусором хранятся за металлическим забором на открытом воздухе, рядом с тротуаром.
Двое санитарных работников наклоняются, чтобы поднять большой черный мешок для мусора в кузов грузовика, ночью.

Учитывая количество мусора в сегодняшнем городе, планка установлена ​​на удивление низко, сказал Бенджамин Миллер, бывший директор по планированию политики в Департаменте санитарии и автор еще одной истории нью-йоркского мусора (слово «удивительно» — наше; он использовал синоним, который мы не можем напечатать).

«Почти все, что мы делаем, было бы хорошо», — сказал он. «И избавление от сумок — это первый вид «ага!» Выгоды вытекают оттуда».

Улицы были бы чище. Мусоровозы не будут так долго простаивать. Санитарные работники были бы здоровее (половина их производственных травм сейчас — это растяжения и растяжения).

Контейнеры также облегчают сокращение отходов. Некоторые города делают это, выставляя более высокие счета зданиям, которые производят больше мусора . Исследования показали, что если города взимают фактическую стоимость услуг по вывозу мусора, в итоге у них остается меньше мусора. Но если вы хотите оценить мусор, сначала вам нужно будет поместить его в контейнеры для облегчения мониторинга и измерения. (В Нью-Йорке для этого потребуется отказаться от номинально бесплатной услуги.)

А есть строители, которые наверняка будут счастливее.

Весь этот мусор — «Я засыпаю, думая об этом», — сказал Мартин Робертсон, управляющий 303-квартирным зданием в Бруклине.

Мусор — это основная часть его работы: придумать, где его хранить, как его раздавить, как обойти постоянно растущую кучу картона.

Сплющенные картонные коробки аккуратно сложены стопками на высоте более шести футов в подсобном помещении.
Прозрачные пластиковые пакеты, полные банок и другого мусора, сложены до потолка в коридоре.

Площадь его мусорной комнаты составляет 163 квадратных фута. Но с уплотнителем мусора, раковиной и небольшим пространством для передвижения он насчитывает менее 42 квадратных футов для хранения самих мешков, пока он не сможет вынести их на улицу в день сбора мусора.

Зеленый уплотнитель мусора занимает большую часть места в узком подсобном помещении.

«Буквально каждый дюйм — это борьба», — сказал г-н Робертсон. «И каждая система по сохранению и уменьшению этих дюймов — это борьба».

Из-за отсутствия места и лучших идей г-н Робертсон начал складывать свои мешки для мусора на парковочном месте, на которое он претендует, перед зданием с собственными дорожными барьерами.

По сути, он сам пришел к выводу, к которому сейчас приходит и город: мусор некуда выбрасывать, кроме как на улицу.

Композитные шпалы для РЖД вызывают вопросы специалистов.

Использование пластика для железной дороги ограничивают климат и нагрузки

Vgudok

Сегодня на российских железных дорогах в разной степени применяется четыре вида шпал. Деревянные (производят из цельной сосны, лиственницы, кедра или березы) и железобетонные (они состоят из натянутых струн арматуры, залитых бетоном), которые широко используют при строительстве новых железных дорог, несмотря на их очевидную неэкологичность. Применяют на российских дорогах и металлические шпалы, пусть и редко, что объяснимо: они быстро ржавеют и создают большой шум при движении поездов.

Композитные шпалы во всём мире считаются альтернативным вариантом деревянным и железобетонным. В Японии, Китае или США ими оснащают железные дороги с 1990-х годов. Там это имеет экономический эффект, так как дерево гораздо дороже, чем в России. У нас же композитные шпалы почти не применяют, хотя в наличии есть и отечественные разработки, и небольшой опыт. Первые поезда прошли по железной дороге, оснащённой такими шпалами, в 2019 году: на них положили рельсы наземного перегона Бутовской линии от «Улицы Скобелевская» до «Улицы Горчакова».

Спустя год полимерными шпалами оборудован ещё один наземный перегон московского метро, расположенный между станциями «Измайловская» и «Партизанская», однако до массового оснащения подземки дело не дошло.

«Композитными шпалами усилены пути на наземных перегонах Арбатско-Покровской линии метро, на Бутовской линии. Такие шпалы экологичнее железобетонных и деревянных и служат втрое дольше», — рассказал Vgudok эколог Максим Шингаркин.

Массового применения композитных шпал в московском метрополитене не наблюдается.  В столичном Департаменте транспорта и в ОАО «РЖД» на вопрос, когда начнётся внедрение композитных шпал, репортёру Vgudok не ответили.

Изобретено и испытано

В связи с отсутствием массового спроса композитные шпалы не наблюдается и их массового производства, хотя разрабатывать таковые начали на базе нескольких частных и государственных предприятий в России много лет назад. Например, с 2012 года полимерные шпалы изучают и испытывают на базе одного из научных центров ОАО «РЖД»ВНИИЖТ.

Научные сотрудники этого института проанализировали ряд технологий производства полимерных шпал из пластиковых отходов, стеклопластика и песка, в 2016 году провели испытания таковых на экспериментальном железнодорожном кольце в Щербинке. В процессе композитные шпалы укладывали в рельсошпальную решётку и в колею размером 1530 мм вместе с традиционными деревянными, и затем сравнивали характеристики по сопротивляемости шпального бруска к погодным условиям и его устойчивости к деформации и способности удержать шпальные шурупы.

Результаты испытаний показали, что композитные шпалы прочнее деревянных и деформировались в 1,5 раза реже аналогов. Во ВНИИЖТ от комментариев своих исследований отказались. Другие эксперты говорят, что такими качествами пластиковые шпалы обязаны полимерным плёнкам разной толщины, которые в процессе подготовки компостировались, перемешивались с другими природными компонентами, например, с песком.

«В состав композитных полимерных шпал, как правило, входит резиновая крошка, минеральные наполнители, армирующие нити стекловолокна, некоторые «секретные» добавки. Связующим является вторичный пластик, который скрепляет всю эту смесь. «В качестве пластика в основном идёт ПНД (Россия), но пробуют делать шпалы из отверждаемой полиуретановой смолы со стекловолокном (Япония, Китай), из СВМПЭ (сверхвысокомолекулярного ПЭ — в Италии, Швейцарии, Германии).

Резина придаёт упругость, минеральные наполнители (песок, гравий, зольная пыль, мелко дроблёное стекло) — твёрдость, армирующие стекловолокна — прочность, жёсткость, ударостойкость.

Соотношение — примерно 50% пластика, остальное — наполнители, армирование.

Прочность во многом зависит от вида армирования, их 3 вида сейчас: короткие резаные стекловолокна хаотически расположенные, продольно расположенные и продольно-поперечно», — рассказал Vgudok Равиль Фехретдинов, директор по R&D компании «ЭкоТехнологии» (ГК EcoPartners).

Производители шпал говорят, что опытным путём выясняли, какие компоненты стоит использовать для производства полимерных шпал, чтобы придать им гибкости, необходимой для защиты шпалы от деформации грунта зимой, когда почва насыщается влагой, промерзает, увеличивается в объёме и уменьшается при оттаивании. Такие почвы, которые по-научному называют пучинистыми, могут деформировать шпалу очень быстро.

«Мы специально добавляли в наши опытные образцы именно опилки, которые придавали конечному продукту вязкости. Затем компостировали, загружали общую массу в плавительно-нагревательный аппарат  и обрабатывали его под воздействием высокой температуры. На выходе у нас получалась смесь, сильно напоминающая пластилин, которую затем мы помещали в пресс-формы, где за счёт горячего прессования получалась долговечная полимерная шпала», — говорит руководитель и сооснователь бренда NeoКомпозит Максим Коротовскиx.

Круче дерева — хуже железобетона

Композитные шпалы эффективнее деревянных, но уступают железобетонным по стоимости и техническим характеристикам, говорят эксперты. Например, композитные шпалы из служат более 50 лет, что вчетверо дольше деревянной, технология их производства даёт десятилетний гарантийный срок эксплуатации, они выдерживают как высокие, так и низкие температуры от +60 до -60 С. Они экологичны и могут быть переработаны снова, их не нужно обрабатывать креозотом.

Однако наряду с преимуществами у них есть и недостатки. В процессе производства пластиковых композитных шпал сырьё смешивается, расплавляется и перемешивается, чтобы создать гомогенную смесь, которая затем выдавливается в формы. После заполнения форм начинается процесс охлаждения, и в течение этого периода существует высокая вероятность образования пустот внутри материалов. И лишь этим список не ограничивается.

«Если в шпале будут отсутствовать минеральные наполнители, армирование и резиновая крошка, возможна низкая ударопрочность (модуль Юнга), особенно при минусовых температурах. И необходимо исключать из композиции отходы ПП, также уменьшающие ударостойкость. Возможны проблемы с болтовыми скреплениями (путевыми шурупами) шпал, как у ж/б, возможно, будет требоваться периодическая их подтяжка. Композитные шпалы имеют ограниченные показатели прочности и жёсткости, а также низкие динамические свойства», — говорит Равиль Фехретдинов, директор по R&D компании «ЭкоТехнологии» (ГК EcoPartners).

К недостаткам композитных шпал опрошенные эксперты относят и их высокую стоимость.

«Железобетонная шпала имеет срок службы до 50 лет, композитной свыше 50 лет. То есть данный показатель выше на 5–10%. Цена же у композитной шпалы выше на 30%», — рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Высокая себестоимость и сложность производства — далеко не все ограничивающие внедрение в серийное производство композитных шпал.

Ещё одной причиной является отсутствие в их производстве и применении заинтересованности и поддержки производителей со стороны государства и крупных компаний, на чьих производственных площадках есть железнодорожные пути, отмечают эксперты.

«Мы изобрели и запатентовали по всем правилам наш опытный образец полимерной шпалы, и предложили его ОАО «РЖД», но столкнулись с такой бюрократией и необходимостью десятков согласований, что отложили проект до лучших времён, сосредоточились на производстве других продуктов. Мы без претензий к компаниям. Надеюсь, когда-нибудь наши вложения окупятся», — говорит руководитель и сооснователь бренда NeoКомпозит Максим Коротовскиx.

В перспективе композитные шпалы займут свою нишу в промышленности и будут применяться при строительстве железных дорог, считают эксперты. Это вопрос времени, вот только сроки уточнить пока никто не берётся.

«Например, их будут применять при прокладывании путей в метро. Несмотря на то, что во многих странах мирах уже используются композитные шпалы различных производителей, их широкое применение на российских железных дорогах пока только начинается», — резюмирует президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.

Списанному не верить: в РФ будут штрафовать за раздачу просроченной еды

На какие организации хотят распространить наказание и о каком размере взыскания идет речь

«Известий»

В России появится штраф за бесплатную раздачу продуктов с истекшим сроком годности населению фондами и благотворительными организациями. Такой законопроект подготовлен к внесению в ГД депутатами фракции «Единой России». Он разработан в пакете документов, подразумевающих отмену НДС на фудшеринг. Наказание для юрлиц может составить до 300 тыс. рублей. Представители бизнеса полагают, что риск раздачи просроченных продуктов населению со стороны крупных торговых сетей полностью исключен. Однако в Госдуме рассказали о случаях, когда в крупных российских магазинах продается такая продукция, которая подлежит списанию.

Чтобы не отравиться

За раздачу продуктов с истекшим сроком годности будут введены штрафы. Речь идет об организациях (НКО и фондах), которые занимаются благотворительной деятельностью и безвозмездно передают населению продукты питания. Парламентарии предлагают дополнить ч. 1 ст. 14.43 КоАП «Нарушение изготовителем, исполнителем, продавцом требований технических регламентов» такой категорией организаций.

Соответственно, за нарушения должностным лицам будет грозить штраф от 10 до 20 тыс. рублей; предпринимателям без образования юрлица — от 20 до 30 тыс., юрлицам — от 100 до 300 тыс. рублей. Поправки в КоАП подготовлены депутатами «Единой России», документ есть в распоряжении «Известий».

колбаса

«Предлагаемые законопроектом изменения направлены на минимизацию рисков распределения небезопасной продукции (к примеру, пищевых продуктов с истекшим сроком годности) адресатам», — говорится в пояснительной записке к законопроекту.

Инициатива будет внесена в пакете законодательных документов, которыми предлагается стимулировать развитие в России фудшеринга, рассказал «Известиям» источник во фракции «Единой России» в Госдуме. В частности, торговым сетям не придется платить НДС за продукты с истекающим сроком годности, если они будут переданы благотворительным фондам и НКО для оказания социальной помощи населению.

Помимо КоАП изменения будет внесены в федеральные законы «О благотворительной деятельности и добровольчестве (волонтерстве)» и «О качестве и безопасности пищевых продуктов». Пакет законопроектов предполагает создание специальных реестров компаний и реестра НКО, которые смогут пользоваться налоговой льготой и активно участвовать в фудшеринге.

Как рассказали «Известиям» в Госдуме, законопроект с поправками в КоАП уже направлен на отзыв в кабмин и планируется к внесению в нижнюю палату парламента в весеннюю сессию. Источник в правительстве сообщил, что документ поступил на рассмотрение.

проверка срока

«Известия» запросили благотворительный фонд «Дари еду», АНО «Фудшеринг» и другие организации с просьбой оценить перспективы поддержки законопроекта.

За и против

В комитетах Госдумы оценивают инициативу по-разному.

— Конечно, благотворительные организации должны нести административную ответственность, если они бесплатно раздают просрочку, которая является угрозой жизни и здоровью населению. Но вопрос еще и в другом: каким образом просрочка попадает в эти организации, — заявил «Известиям» разработчик одного из законопроектов по развитию фудшеринга, глава комитета Госдумы по труду и социальной политике Ярослав Нилов.

При этом депутат отметил, что ему известны случаи, когда в крупных российских магазинах продается продукция, которая подлежит списанию. Ее просто повторно взвешивают, клеят новую этикетку и пускают в повторную продажу, отметил он.СПРАВКА «ИЗВЕСТИЙ»

В настоящее время отдельного наказания для НКО и благотворительных фондов за раздачу продуктов с истекшим сроком годности не существует. При этом известны случаи реализации таких товаров за деньги. Так, например, в 2023 году СМИ сообщали об открытии в Тольятти магазина, где торгуют просроченными продовольственными товарами, которые пользуются спросом у местного населения из-за низкой цены. В том же году в Иркутской области просроченными нагетсами отравилось более 100 человек. Как выяснилось позже, данная продукция была списана, однако в системе ВетИС отсутствовали документы, подтверждающие ее направление на утилизацию или уничтожение.Первый зампред комитета Госдумы по экономической политике Николай Арефьев, напротив, считает новую норму избыточной.

— У нас уже есть положение в законодательстве, что просроченные товары нельзя ни раздавать, ни продавать ни употреблять в пищу. Этого вполне достаточно, чтобы наказывать тех, кто раздает или продает такую продукцию, — заявил депутат.

Председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Игорь Караваев отметил, что риск раздачи просроченных продуктов населению со стороны крупных торговых сетей исключен: в сетевом ритейле действует строжайший контроль качества, просрочка сразу утилизируется или отправляется на переработку.

срок годности молоко

— Также ряд крупных торговых сетей дополнительно внедряет технологию запретительной кассы, которая позволяет автоматически блокировать продажу просроченных продуктов или товаров, не отвечающих требованиям качества, — подчеркнул представитель бизнеса.

Он отметил, что фудшеринг — это эффективный инструмент социальной поддержки: продукты с действующим, но истекающим в скором времени сроком годности могут стать серьезным подспорьем нуждающимся людям.

— Пилотные добровольные программы фудшеринга, которые запустили члены АКОРТ — X5 Group и «Магнит», показали свою эффективность. В прошлом году помощь от ритейлеров получили порядка 315 тыс. человек из уязвимых социальных групп — им было передано более 350 т продуктов. Сейчас механизм фудшеринга сопряжен с налоговым обременением, что существенно затрудняет его развитие: компаниям выгоднее передавать товары на утилизацию, чем на благотворительные цели. Освобождение фудшеринга от НДС позволит масштабировать эту практику и решить ряд социальных и экологических задач, — пояснил Караваев.

По его словам, ключевой вопрос для инициатив в отношении фудшеринга заключается в грамотной проработке механизма реализации этого инструмента на всех этапах — от определения адресатов помощи до технических аспектов, связанными с распределением ответственности между исполнителями, механикой передачи продуктов. Только в этом случае инструменты контроля и наказания будут эффективно работать, считает эксперт.

«Известия» направили запросы в крупнейшие торговые сети, в том числе в «О’кей», «Ашан», «Ленту» и другие с просьбой оценить предложение о введении штрафов за раздачу просроченных продуктов.

сортировка отходов

В настоящее время участие в фудшеринге обходится производителям и ритейлу дороже, чем отправка еды на свалки, уточнил «Известиям» зампред правления Руспродсоюза Дмитрий Леонов.

— При этом раздаче продуктов нуждающимся мешают пробелы в налоговом законодательстве. А именно: участвуя в благотворительности, компании вынуждены платить налог (до 20% от стоимости продукции). Поэтому участие в фудшеринге обходится производителям и ритейлу дороже, чем отправка еды на свалки. Если законодательство изменится, то мы увидим расширение программ благотворительности и помощи нуждающимся слоям населения продуктами питания с истекающими сроками годности, — пояснил эксперт.

Отмена НДС может благоприятно отразиться на экологии, потому что уменьшит объем пищевых отходов на свалках, а также сократит затраты на их утилизацию, резюмировал он.